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Audi Forum Neckarsulm – exposition Vorsprung Durch Technik

Le dernier étage de l’Audi Forum de Neckarsulm est un musée mobile à exposition temporaire. Voici actuellement celle qui vaut vraiment le déplacement. Textes Audi, photos Driveshaft.fr.

Audi Sport quattro => le châssis nu: Lorsque l’Audi quattro a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Genève, elle a présenté une toute nouvelle forme de transmission pour une voiture de tourisme. Cela a rendu ce principe particulièrement adapté aux voitures sportives et à la production à grande échelle. La quattro de 147 kW (200 ch), a subi de nombreuses modifications techniques mais est restée un modèle de série dans la gamme jusqu’en 1991. En 1984, Audi a également ajouté le Sport quattro exclusif de 225 kW (306 ch).

Le « quattro court », comme on l’appelait souvent avec amour, regorgeait de technologies hautes performances. Ses 225 kW/306 ch en faisaient la voiture de production allemande la plus puissante de son époque. Les ingénieurs de développement ont réussi à trouver l’équilibre parfait entre une voiture de sport pure offrant des performances à couper le souffle et un véhicule routier fiable qui pouvait également être facilement conduit dans le trafic aux heures de pointe.

Horch Modell 1 Phaeton => August Horch a commencé à construire sa première automobile à Cologne en 1900. Le modèle 1 comportait le moteur dit sans à-coups qui était annoncé comme très faible en vibrations. Pas une seule voiture n’a survécu à ce jour. Le propriétaire de cette voiture a acquis un châssis au milieu des années 90, qui présentait d’importantes similitudes constructives avec les descriptions et les photographies du modèle 1.

En particulier, la manivelle inhabituellement à gauche correspondait aux photographies. Un moteur sans à-coups, reconstruit indépendamment, ajusté avec précision dans le cadre du châssis. La carrosserie de la voiture a été reconstruite fidèlement à l’originale et fut terminée en avril 2018. La voiture est entièrement fonctionnelle.

Drive module DKW F7 => Avec la F1, DKW a présenté la première voiture de production allemande à traction avant en 1931. Outre les avantages établis pour la dynamique de conduite de ce type de transmission, elle offrait un avantage de poids de 90 kg par rapport à la propulsion. Arbre de transmission, différentiel arrière et l’essieu rigide auparavant habituels n’étaient plus nécessaires.

Jusqu’au DKW F8, l’unité d’entraînement utilisée était un moteur 2 cylindres à deux temps refroidi par eau. Le moteur a été installé avec la boîte de vitesses pour former une unité dans laquelle le carter et le carter de la boîte de vitesses étaient en aluminium. Le module Dynastart, bridé directement sur le vilebrequin, était à la fois un alternateur et un démarreur. L’unité d’entraînement DKW avait donc un poids total de seulement 47 kg. Avec une puissance de 14,7 kW, cela signifiait un rapport puissance/poids de 3,1 kg par kW. Cette performance est plus qu’honorable par rapport au moteur huit cylindres en ligne d’Audi avec 4,8 kg par kW et au moteur six cylindres en ligne Wanderer avec 4,4 kg par kW.

DKW STM III => Dans les années 1950, Auto Union a poursuivi le travail de développement de carrosseries en plastique qui avait été commencé avant la guerre.

Le moteur de ce projet était l’ingénieur en chef Robert Eberan-Eberhorst qui souhaitait ajouter une nouvelle petite DKW  peu coûteuse pour compléter la gamme de modèles. Initialement conçue comme une voiture à trois places (STM II), une voiture à quatre places, la STM III présentée ici, a également été développée en même temps. Les incertitudes techniques d’une production à grande échelle, pour laquelle il n’y avait pas de points de référence comparables, signifièrent que les travaux sur la voiture en plastique DKW cessèrent en septembre 1956.

Audi’s procon-ten Safety system => Audi a développé le système de sécurité « procon-ten » comme alternative à l’airbag. Le nom procon-ten était un acronyme pour la contraction programmée de la colonne de direction et la tension des ceintures de sécurité. Ce système purement mécanique, qui fonctionnait sans électronique ni matériaux explosifs, a été conçu pour offrir aux passagers des sièges avant une protection encore plus grande contre les blessures.

Bien que le fait de mettre une ceinture de sécurité ait considérablement réduit le risque de blessure pour les passagers des sièges avant, il y a eu une forte augmentation du nombre de blessures à la tête causées par la collision du conducteur avec le volant et de blessures résultant du glissement des passagers sous la ceinture. Un autre facteur était qu’en cas de choc frontal, le volant était fréquemment poussé vers l’habitacle. Lors d’un accident, le système de sécurité procon-ten d’Audi déplace le volant hors de la zone de danger du conducteur et les ceintures de sécurité avant tendues.

Audi 80 aerodynamic study => L’objectif d’un projet d’étude secret qu’Audi a entrepris en 1984, en utilisant une Audi 80 comme base, était d’explorer les limites réalisables de l’aérodynamique des voitures particulières. L’objectif était d’atteindre un coefficient de traînée inférieur à 0,2, et cette valeur a bien été obtenue au cours du projet. La caractéristique remarquable de cette voiture n’est pas tant son faible coefficient de traînée que le fait que la valeur record a été enregistrée sans sacrifier la forme de base de la berline.

Les principales mesures aérodynamiques adoptées sont un passage de roue entièrement lisse et un pare-brise nettement incurvé, qui évite toute échappée du flux d’air. Propulsée par un moteur cinq cylindres de 136 ch, l’étude de conception s’est avérée capable d’atteindre une vitesse de pointe de 250 km/h.

Audi 100 => La troisième génération de l’Audi 100, dévoilée en 1982, a représenté une étape importante dans la construction automobile européenne. Le coefficient de traînée de 0,30 est encore impressionnant à ce jour. Il a été obtenu grâce à une mise au point technique avec un pare-brise et une lunette arrière affleurants, des vitres de porte affleurantes et  des bas de caisse ingénieux !

Dans le cadre de ce que l’on appelait en interne la qualité, la carrosserie de l’Audi 100 a été entièrement galvanisée à partir de l’automne 1985. Tous les moteurs à essence proposés étaient disponibles à partir de 1986 avec un convertisseur catalytique à trois voies contrôlé. L’Audi 100 a déployé de nouvelles technologies dans la construction, la conception et la fabrication et a établi de nouvelles normes, non seulement pour l’aérodynamisme, mais aussi pour la sécurité active et passive et dans la qualité globale de la carrosserie et la qualité de la production.

NSU Type Baumm I record-breaking vehicle => Ce véhicule, développé par le graphiste de formation Gustav Adolf Baumm, a établi onze nouveaux records du monde dans les catégories 50 cc et 100 cc et a introduit le nom Baumm sur les listes internationales des records du monde pour la première fois en 1954.

La chasse aux records du monde se poursuit en avril 1955 et la liste des records du monde est bouclée. NSU avait  atteint son objectif et revendiqué tous les records du monde en solo.

Wilhelm Herz avait déjà revendiqué la meilleure performance dans la catégorie 350 cm3 et le record absolu de vitesse pour les motos en 1951.

Audi Aluminium Space Frame => La question de la construction légère est devenue un projet stratégique chez Audi en 1982. L’objectif était de réinventer la carrosserie autoportante – avec un nouveau matériau et une géométrie spécialement adaptée à sa spécificité.

Les travaux de développement ont été entrepris sous la forme d’un projet qui a abouti à 40 brevets et demandes de brevet. Au salon de Hanovre de 1985, la marque présente la carrosserie d’une Audi 100 en aluminium, toujours au design monocoque traditionnel. Et les voitures de sport conceptuelles de 1991, l’Audi Avus quattro et l’Audi quattro Spyder, avaient toujours des coques en métal léger.

La nouvelle technologie était cependant prête à entrer en production en 1993 : le Salon international de l’automobile de Francfort/Main présentait une voiture d’exposition argentée étincelante avec une carrosserie non peinte en aluminium poli. Le prédécesseur de l’A8 s’appelait l’ASF, abréviation d’Audi Space Frame. Le modèle de production qui a suivi l’année suivante a été le premier véhicule de série au monde à avoir une carrosserie en aluminium autoportante. Le corps de l’A8 ne pesait que 249 kilogrammes, et il présentait déjà le design qu’il a encore aujourd’hui. Ses 336 composants individuels étaient dominés par les pièces en tôle, devant les composants profilés et coulés. Environ 75 % du travail d’assemblage a été effectué à la main.

Audi  A₂H₂=> Audi a dévoilé le premier prototype de voiture à pile à combustible à la Foire de Hanovre en 2004. Avec la voiture A₂H₂, basée sur l’Audi A2, les développeurs se sont concentrés sur les performances sportives ainsi que sur l’utilisation efficace de l’énergie. Par exemple, la voiture, qui pesait environ 1,4 tonne, accélérait de 0 à 100 kilomètres par heure en 10 secondes environ et était donc également à la hauteur des  modèles turbodiesel.

Cette excellente performance est due à la combinaison d’une pile à combustible PEM de 66 kilowatts avec une batterie nickel-hydrure métallique de 38 kilowatts. Ils sont combinés pour produire une puissance instantanée d’environ 110 kilowatts (150 ch). Le moteur électrique était capable de convertir cette énergie en un couple allant jusqu’à 425 Newton mètres – un chiffre normalement atteint uniquement par les moteurs à combustion à 8 cylindres à l’époque. Cela a permis au véhicule d’accélérer de 60 à 120 kilomètres par heure en 12,1 secondes. La vitesse de pointe de 175 kilomètres par heure était à peu près équivalente à celle du modèle de production. A l’arrêt, la batterie fournissait l’énergie nécessaire au démarrage de la pile à combustible. En fonctionnement normal, cela alimentait le moteur électrique et tout surplus était utilisé pour charger la batterie. L’énergie était également tirée de la batterie pendant l’accélération, tandis que l’énergie de freinage était utilisée pour charger la batterie. Le carburant utilisé pour la pile à combustible PEM était de l’hydrogène gazeux, qui était stocké dans un réservoir de gaz comprimé en trois parties sous le coffre. Cela ne réduisait le volume du coffre que de quelques litres. Avec une pression de 350 bars, le réservoir pouvait contenir 1,8 kg d’hydrogène, permettant une autonomie de 220 kilomètres.

NSU RO 80 => La première de la NSU Ro 80 au salon international de l’automobile de Francfort en septembre 1967 a été un grand événement. Après seulement cinq ans de travail de développement, NSU a présenté cette berline de tourisme rapide dont le design exceptionnel et les détails techniques raffinés ont fait forte impression dans ce qui était considéré comme une «ère fade». La forme aérodynamique de la carrosserie, créée par le chef du style NSU Claus Luthe, était bien en avance sur son temps et est toujours considérée aujourd’hui comme un exemple, ce qui a incité le célèbre designer industriel Otl Aicher à saluer le Ro 80 comme le père de tous. les carrosseries vues aujourd’hui.

NSU a embrassé une classe de voitures exclusives avec la Ro 80. La « voiture des ingénieurs », comme l’ont acclamée les experts en raison de sa technologie pionnière, avait un moteur bi-rotor NSU/Wankel d’une capacité de 2 x 497 cm3, produisait 115 ch à 5 500 tr/min et – une première pour NSU – avait une traction avant, une suspension indépendante avec des jambes de force MacPherson à l’avant et une structure de carrosserie très élaborée pour une sécurité maximale. De plus, une boîte de vitesses semi-automatique, un véritable système de freinage à double circuit avec quatre freins à disque et deux étriers à l’avant, et un équipement important étaient proposés de série. Tout cela a fourni un haut niveau de confort de conduite et une sécurité active et passive maximale. La production en série a commencé peu de temps après sa première présentation en octobre 1967. La NSU Ro 80 a été fabriquée de 1967 à 1977 à l’usine de Neckarsulm et a été la première voiture allemande à être couronnée « Voiture de l’année 1967 ».

DKW F 800 electric car => La DKW Schnelllaster a symbolisé la renaissance d’Auto Union en Allemagne de l’Ouest en 1949. C’était le premier modèle construit par Auto Union après la Seconde Guerre mondiale et la première voiture produite à Ingolstadt. La conception du DKW Schnelllaster dans une construction pionnière à cabine sur moteur basée sur la technologie éprouvée de traction avant DKW d’avant-guerre. Initialement équipée d’un moteur deux cylindres à deux temps, la DKW Schnelllaster reçoit à partir de 1955 le moteur trois cylindres plus puissant qui équipait déjà la voiture DKW 3=6 depuis 1953.

En 1955, Auto Union présente également la DKW Schnelllaster dans une version spéciale à moteur électrique. Ce véhicule a été livré principalement aux autorités locales, aux entreprises municipales, aux fabricants de batteries et aux entreprises de services publics. Certains de ces DKW Electric Schnelllaster ont également été utilisés à des fins de transport sur les îles, car les véhicules équipés de moteurs à combustion ne sont pas autorisés à circuler sur certaines. Le véhicule électrique DKW a été proposé entre 1955 et 1961 en trois versions en tant que camion plate-forme ou fourgon et en tant que wagon avec des fenêtres sur les côtés.

Audi TTS « Pikes Peak » => Cela ressemblait à un film de science-fiction : à l’automne 2010, une Audi TTS a gravi la légendaire route de montagne jusqu’à Pikes Peak à 4 301 mètres d’altitude. Au volant n’était pas un pilote de course expérimenté. Au lieu de cela, la voiture de sport était contrôlée par deux ordinateurs installés dans le coffre.

L’Audi TTS Pikes Peak autonome était basée sur la version de production de l’Audi TTS. Les ingénieurs d’Audi ont choisi ce modèle car ses systèmes techniques tels que l’accélérateur électrique et la transmission semi-automatique à double embrayage s’accordaient bien avec l’électronique qui permettait au véhicule de rouler de manière autonome. Le matériel informatique du véhicule d’essai lui-même n’était pas beaucoup plus compliqué que celui d’un ordinateur portable standard.

L’Audi TTS Pikes Peak – un projet conjoint mené par le Laboratoire de recherche électronique du groupe Volkswagen (ERL) et l’Université de Stanford – a parcouru les 19,99 kilomètres jusqu’au sommet en 27 minutes. Cela en a fait un précurseur important pour la mobilité future.

Audi A6 connect => La nouvelle Audi A6 Avant était disponible à partir de juin 2011. Audi a équipé son modèle à succès de cinq moteurs à injection directe, deux moteurs à essence et trois TDI. Ils délivraient entre 130 kW (177 ch) et 220 kW (300 ch). Cela a été suivi peu de temps après par un 3.0 TDI avec biturbo et 230 kW (313 ch).

L’Audi A6 a ouvert la voie en matière de connectivité : en coopération avec Google, des services en ligne ont été ajoutés à la voiture, y compris une recherche de points d’intérêt à l’aide de commandes vocales. Un hotspot WLAN permettait aux passagers d’accéder à Internet. Mais l’Audi A6 a établi de nouvelles normes, notamment en ce qui concerne les systèmes d’assistance à la conduite. Les systèmes étaient étroitement liés entre eux et à d’autres systèmes du véhicule, ce qui les rendait extrêmement performants et polyvalents. Les unités de contrôle correspondantes ont été reliées entre elles par le système de bus FlexRay très moderne et rapide. La direction assistée électromécanique de l’Audi A6 a permis l’utilisation de deux nouveaux systèmes d’assistance. L’un d’eux était l’assistance de voie d’Audi, qui utilise une caméra pour détecter les marquages ​​au sol sur la route et intervient doucement dans la direction pour ramener la voiture sur sa trajectoire. La deuxième innovation était le système d’aide au stationnement, qui était la version supérieure des trois systèmes d’aide au stationnement d’Audi. Il utilise des capteurs à ultrasons qui détectent les places de stationnement parallèles et horizontales sur le bord de la route tout en conduisant lentement. Si une place est suffisamment grande, le système prend en charge le stationnement en parallèle sur simple pression d’un bouton ; le conducteur n’a qu’à accélérer et freiner.

Audi R18 e-tron quattro => Avec la R18 e-tron quattro, Audi a fourni une technologie inégalée dans le monde du sport automobile. Sur l’essieu arrière, un moteur V6 TDI assure une propulsion à la fois puissante et efficace.

Sur l’essieu avant se trouvait une unité de générateur de moteur (MGU) innovante qu’Audi avait développée avec ses partenaires système. Un générateur et un onduleur convertissaient l’énergie récupérée lors du freinage en courant continu qui alimentait à son tour un accumulateur à volant d’inertie situé dans le cockpit à côté du conducteur. Le conducteur pouvait récupérer l’énergie de l’accumulateur en cas de besoin. L’accumulateur du volant alimentait alors les deux moteurs électriques du MGU qui entraînaient les roues avant – pendant une courte période l’Audi R18 TDI était une quattro à quatre roues motrices. Pour éviter que cet avantage ne devienne trop important, les organisateurs des 24 Heures du Mans ont limité l’utilisation du MGU à des vitesses supérieures à 120 km/h, à un niveau d’énergie maximum de 500 kilojoules et à sept sections sur le parcours. Cette technologie a été déployée pour la première fois aux 24 Heures du Mans 2012, qu’Audi a remportées après avoir bouclé 378 tours et 5 151,762 km. La R18 e-tron quattro a été entièrement repensée pour la saison 2014. Cela a créé la voiture de course la plus complexe jamais construite par Audi. La nouvelle réglementation LMP1 entrée en vigueur en 2014 signifiait qu’Audi Sport devait repenser pratiquement tous les composants. L’unité V6 TDI avancée de l’Audi R18 e-tron quattro a apporté une contribution cruciale au respect des spécifications énergétiques strictes de la nouvelle réglementation. La nouvelle R18 devait consommer 30 % de carburant en moins que son prédécesseur immédiat.

Outre le moteur à combustion, deux systèmes hybrides sont désormais intégrés au concept d’entraînement. Comme c’était le cas auparavant, lors du freinage, un groupe moto-générateur (MGU) récupérait de l’énergie cinétique sur l’essieu avant qui était envoyée à un volant-accumulateur. Pour la première fois, le turbocompresseur du moteur à combustion était même couplé à un moteur électrique : cela permettait également de convertir l’énergie du flux de gaz d’échappement en énergie électrique, par exemple lorsque la limite de pression de suralimentation était atteinte. Cette énergie est également allée à l’accumulateur du volant. Selon la stratégie de fonctionnement, lors de l’accélération, l’énergie stockée pouvait refluer vers le MGU sur l’essieu avant, mais aussi vers le nouveau type de turbocompresseur électrique qui fournissait alors plus de puissance au moteur à combustion.

Photos: Driveshaft.fr

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