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Audi TT mk1 V6 biturbo: FrankensTTein

Flashback à l’automne 2013, nous apprenons l’existence d’un prototype Audi un peu spécial exposé à l’Audi Forum Neckarsulm. Nous posons congés et c’est parti direction l’Allemagne pour une énième visite du Forum (voir notre article) à l’occasion de l’exposition Adrenalin pur! – 30 ans de quattro dans laquelle nous trouvons un TT quattro Sport, un S6+, RS6, RS3 et plusieurs générations de RS4 dont un magnifique RS4 B5 jaune Imola en pack Clubsport.

Alors que vient faire un prototype de TT de 2001 là-dedans? Sur le corner référence 7967 – made by quattro GmbH, un TT est fièrement exposé et valait bien le déplacement depuis la Savoie car sous ses aires de TT se cache le meilleur de deux mondes en théorie; un TT bien entendu et un RS4 B5 (???!!!), oui vous lisez bien un RS4 B5. Mais pourtant ce n’est pas la même plateforme? Oui bien vu, les ingénieurs de chez quattro GmbH, devenu depuis Audi Sport GmbH, ont raccourci le châssis d’un RS4 de 17 cm pour faire correspondre l’empattement du TT avec le châssis.

Bye bye Haldex, on trouve le dispositif quattro type Torsen du RS4 avec son arbre de transmission issue de la même voiture. C’était la condition pour intégrer, à la place du moteur 4 cylindres 1800T en position transversale, le V6 2.7 biturbo de 380 chevaux longitudinal dans le petit compartiment moteur du TT. Ce n’est pas un chausse-pied qui fut nécessaire mais bien pire, ce qui fait passer le TT de 225 chevaux et 280 Nm pour le plus puissant à la base à cette époque à 380 chevaux et 440 Nm. On aperçoit cependant que les périphériques ont subi quelques modifications comme le « Y » de l’admission dont l’entrée est différente entre la boîte à air et les durites d’admission et provient du tablier après avoir été chercher l’air derrière la calandre (c’est le boîter qui remonte le long du moteur côté passager).

Tablier fortement modifié également pour intégrer directement le mastervac et maître-cylindre qui se situe normalement à l’avant du tablier sur le TT. La même chose pour les ancrages de suspension. Le capot est ajouré au niveau d’un renfort pour faire passer la prise du débitmètre (bon courage pour débrancher la prise).

Du coup, ça prouve que le moteur vient servir de contrepoids sur l’avant du train avant, et pire, bien plus haut également que le 1800T. Je n’imagine même pas le sous-virage créé par ce montage.

Les ingénieurs ont légèrement modifié la carrosserie. Le pare-chocs avant est avancé de quelques centimètres tout en gardant sa forme initiale au niveau de la calandre de façon assez discrète. Par contre, les entrées d’air latérales sont particulièrement visibles et, tout comme la centrale, particulièrement agrandie.

L’arrière est également conçu pour la préparation. Un aileron particulièrement allongé avec une petite lame est posé sur le coffre. L’échappement provient du RS4 mais les sorties sont celles du TT.

Les jantes sont forcément du RS4 avec la monte pneumatique en 255 35 R18 (jantes en 8.5) derrière lesquelles on retrouve les freins du RS4.

L’intérieur se voit poser les fameux Recaro Pôle Position avec coque jaune. Le tableau de bord n’évolue pas sauf le revêtement tout en cuir sur le dessus. Le volant est en Alcantara et pris dans la gamme du RS4. Les ingénieurs n’ont pas repris le magnifique pédalier du TT.

On notera les informations dédiées au conducteur: l’ESP, pourquoi faire? et de faire le plein avant 250 km maximum. Les compteurs ne sont pas modifiés et restent à 260 km/h alors que le proto est donné par Audi à environ 295 km/h. Le 0 à 100 a été réalisé en 4,8s, pas beaucoup moins que le RS4 B5 (4,9s), la faute au poids? 1580 kg pour ce TT, 40 kg de moins que le RS4 et plus de 100 kg (1465 kg) pour le TT d’origine. Le V6 est lourd!


Alors pur délire d’ingénieurs? Chez Audi comme ailleurs, les prototypes ont toujours une fonction et Audi n’a pas réalisé cette construction pendant 8 mois et fait 20 000 km avec ce TT gratuitement. Même si l’idée de concurrencer Porsche et la 911 devait certainement faire partie du cahier des charges, les ingénieurs ont dû se rendre à l’évidence que la position du moteur ne favorisait pas le dynamisme demandé au volant d’une sportive. Une 911 et son moteur en sac à dos est difficile à emmener à la limite mais avec le bon dosage est un plaisir à rouler sur piste, le TT avec son moteur porté sur l’avant aurait été facilement critiqué pour son sous-virage excessif. Ensuite les coûts de construction à une époque où vendre un TT à plus de 100 000 euros ne serait pas passé auprès de la clientèle (ce n’est plus vrai aujourd’hui avec un TT RS et quelques options, on dépasse rapidement cette barrière). Mais les ingénieurs n’en sont pas restés là, Audi donnera naissance à la version V6 du TT avec des ouvertures similaires sur le pare-chocs avant (en surface, pas en forme) et un moteur cette fois-ci posé transversalement (et qui a déjà une belle tendance au sous-virer) de 250 chevaux. Puis à peine 5 ans après le prototype, Audi proposera un coupé avec un moteur de RS4 (V8 de l’époque) en présentant au salon de Paris la R8 fabriquée à Neckarsulm…simple coincidence?

Je termine cet article par un élément étonnant. Le numéro de châssis de ce TT reste en « TRUZZZ », il s’agit donc d’un TT fabriqué officiellement en Hongrie avant de venir dans les ateliers de Neckarsulm, là où normalement les autos qui en sortent sont frappées du fameux « WUAZZZ ».
Photos: Driveshaft.fr

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