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Essai Audi A3 e-tron, l’hybride rechargeable en test

Bientôt il ne faudra plus l’appeler e-tron, la toute première hybride rechargeable (commercialisée) de la marque va bientôt être renouvelée avec l’arrivée de la nouvelle Audi A3, très probablement sous le nom TFSI e. En attendant, nous avons décidé d’essayer celle apparue en 2014 puis retirée du catalogue suite au passage au cycle WLTP avant de faire son retour il y a seulement quelques mois au moment de la fin de carrière du châssis de type 8V. Est-ce donc le moment de se lancer et de profiter d’une offre alléchante? Nous avons fait cet essai pour vous.

La technologie e-tron, par conséquent maintenant dite TFSI e depuis que le terme e-tron est dédié aux modèles 100% électrique de la marque, est de type plug-in hybrid (hybride rechargeable), c’est-à-dire qu’il est possible de rouler en mode électrique sur plusieurs kilomètres après une recharge des batteries sur le secteur, à contrario des modèles hybrides simples qui ne se rechargent exclusivement en fonctionnement.

Les modèles TFSI e ont tous le même type d’architecture: un moteur thermique est accouplé à un moteur électrique positionné entre le thermique et la boîte de vitesses afin de pouvoir fonctionner en 100% électrique, 100% thermique ou en combiné selon ses besoins ou l’autonomie restante, sur une gamme s’étendant aujourd’hui de l’A3 à l’A8L en passant par A6 Berline et Avant, A7, A8, Q5 ou encore Q7 avec deux modèles.

L’A3 que nous prenons pour notre essai est au maximum des capacités avec une autonomie électrique initiale de 40 km affichée au tableau de bord. Au démarrage, je suis surpris par le silence à bord, normal puisqu’il a lieu obligatoirement en full électrique si l’autonomie est suffisante mais c’est toujours aussi surprenant de devoir se fier à l’affichage plutôt qu’à ses sens. Sur les conseils de notre expert de la marque, Cédric, j’utilise le bouton EV qui permet de choisir son mode de propulsion.

Le mode Hybrid, qui, comme il le signale, fait fonctionner la voiture en électrique et thermique.

Le mode Batterie Hold qui condamne le mode électrique pour être en 100% thermique.

Le mode EV qui condamne le moteur thermique pour fonctionner en 100% électrique dans les conditions possibles pour ce mode de propulsion.

C’est donc en mode 100% thermique que nous prenons la route. Une voie rapide de quelques kilomètres est tout à fait circulable en mode 100% électrique ou hybride mais n’est pas représentatif pour un essai sur une après-midi. J’active donc le moteur 1395 cm3 de 150 chevaux et je suis de nouveau surpris par le niveau sonore dans l’habitacle. Suis-je bien sur le thermique? Et oui, si on ne sollicite pas franchement le moteur, il sait se faire particulièrement discret au point de devoir vérifier une nouvelle fois sur le compteur quel est le mode de propulsion activé et puis vient le premier freinage. Mais? Mais que se passe-t-il? La sensation est bizarre puisque la première partie est réservée à la recharge de la batterie et la seconde au freinage effectif. Cela reste étonnant sur les premiers freinages surtout en cas d’urgence: freinera? Freinera pas? ah ben si ça freine mais il faut revoir ses habitudes de pilotage.

Voie rapide terminée, j’active le mode hybride où la voiture gère de façon autonome le thermique, l’électrique ou l’hybride et par moment il est difficile de savoir lequel intervient réellement. C’est l’un des éléments marquant que je retiens de cet essai, le passage de l’un à l’autre ou encore le combiné se fait de façon imperceptible à l’oreille et en ressenti au volant. Il faut une nouvelle fois faire confiance au compteur qui affiche les informations précises et instantanées.

Orange pour le thermique, vert pour l’électrique et le sens de la flèche sous le pneumatique vous indiquera si vous consommez ou si vous rechargez. On n’avait pas dit que la recharge se faisait par la prise au fait? Si bien entendu, mais l’électrique est micro-rechargé en fonctionnement. Cependant, vous n’obtiendrez pas une grosse augmentation de l’autonomie mais parfois suffisante pour regagner ces quelques mètres qui vous seront utiles. Par contre avec le mode Dynamic activé au Drive Select, le système de recharge est plutôt violent lorsqu’on relâche l’accélèrateur, il est quasiment inutile de devoir appuyer sur les freins mais ça risque d’être surprenant pour les automobilistes qui vous suivront et pour vos passagers qui ne manqueront pas de vous incendier à chaque fois.

Les performances dans tout cela? Le combiné thermique/électrique assure 204 chevaux à notre Audi A3 mais plus vous cherchez la performance, plus vous perdez en autonomie électrique. J’ai essayé, sans regarder le chrono mais juste en ressenti, de réaliser plusieurs 0 à 100 km/h selon les modes et surprise je n’ai pas trouvé la différence si importante entre le 100% thermique et l’hybride avec à chaque fois l’ESP qui vient au secours du train avant. Par contre en 100% électrique, la voiture perd en performance même si ça reste honorable en ressenti et que le moteur thermique finit par intervenir passé 80/90 km/h même si vous bloquez en mode EV.

Après la petite ligne sur les perfs, la petite ligne sur la conso? Et même si ça reste un essai plutôt éloigné de la méthode de conduite qu’il faut appliquer avec une hybride, en ayant cherché la performance, j’ai réalisé 100 km avec une moyenne de 5.5 l sur le thermique et 9.2 kwh sur l’électrique. Plutôt honorable en 2 heures de petits trajets, d’arrêts photos, et de tests de performances.

Après la perte des 40 km d’autonomie électrique? Le thermique prend automatiquement le relais sans que nous puissions nous en rendre compte. Si vous êtes vraiment à sec de chez à sec, le thermique sert également cette fois-ci au démarrage du TFSI e mais ce dernier ira tout de même chercher la moindre énergie électrique pour vous faire décoller d’un feu rouge. Par contre la consommation monte évidemment lorsqu’on ne peut plus s’appuyer sur le moteur électrique: en prenant une voie rapide limitée à 90 km/h, elle est passée de 5.5 à 6.0l en l’espace de 10 km à peine.

C’est bien la limite du système hybride, il faut pouvoir emmener le surplus de poids offert par les batteries occasionnant une consommation supérieure à un modèle TFSI lorsque les batteries sont vides. Pour le reste, j’adhère à 100% particulièrement si vous faites des trajets citadins ou voies rapides régulièrement où l’électrique viendra baisser considérablement la consommation et les émissions de co² tout en assurant un trajet dans un silence confortable.

Et par rapport à une voiture électrique? Les modèles TFSI e auront cet avantage de ne pas vous faire craindre la panne sèche sur de très longs trajets occasionnels ou encore la recherche de la borne de recharge, tout en ayant cependant la possibilité de le faire avec l’aide du « e-tron Charging Service » et environ 120 000 points de recharge à travers l’Europe.

Aujourd’hui, la gamme TFSI e permet de se faire plaisir tout en profitant d’une fiscalité avantageuse pour une puissance allant de 204 à 456 chevaux selon le modèle avec un 1,4l, 2.0l ou même un V6 avec de très belles performances à la clef (si si 700 Nm ce n’est pas rien). Et enfin, pour en revenir à notre Audi A3 Sportback e-tron, il est possible actuellement de faire de belles affaires sur les derniers modèles en stock.

Nous remercions la concession Jean Lain Autosport de Chambéry pour le prêt de notre Audi A3 Sportback e-tron et Cédric Debroux, expert de la marque, pour les informations fournies qui nous ont facilité notre essai et la prise en main.

Photos: Driveshaft.fr

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