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Essai Audi RS e-tron GT, la révolte

 

Avant de rouler avec, je voulais réaliser un comparatif sur les deux essais que nous avons réalisés grâce à Audi France lors de l’Audi Driving Experience de Megève, le RS6 Avant C8 de 600 chevaux et la RS e-tron GT de 646 chevaux, mais après une après-midi au volant de ces deux RS, mon avis lors du retour au garage fut bien différent. 3,2,1…contact.

Présentons la RS e-tron GT mise à disposition  par notre instructeur de l’Audi Driving Experience. Sa fiche technique a de quoi faire tourner les têtes sans faire de bruit: un moteur synchrone de 238 chevaux à l’avant, un second de 456 chevaux à l’arrière pour une puissance cumulée de 598 chevaux et même 646 chevaux en overboost pendant 2.5 secondes, 830 Nm de couple , 0 à 100 km/h expédié en 3.3 secondes, une vitesse maximale de 250 km/h, transmission à 2 vitesses sur l’essieu arrière + marche arrière, technologie 800 volts pour une capacité de charge de 5 à 80% en 22 minutes 30 secondes et une autonomie de 472 km théorique à 100% de charge. Tout ceci s’échange contre un virement de 142 830 euros hors option environ.

Notre modèle rouge Tango Métallisé s’équipe de jantes en 21 pouces et de très nombreux éléments en carbone pour un meilleur contraste extérieur.

Le toit est fait de polymère renforcé de fibre de carbone CFRP en option.

L’intérieur coche l’option pack Design RS Rouge. Installons-nous face à l’Audi Virtual Cockpit plus de 12.3 pouces et écran tactile MMI plus de 10.1 pouces, pas de doute nous sommes à bord d’une Audi, la qualité perçue est bien là et le tableau de bord orienté vers le conducteur (planche de bord légèrement inclinée vers la gauche). Le siège est très bas, la console centrale très large sépare du passager ce qui confère malgré tout une belle sensation d’espace tandis que Mylène s’installe à l’arrière dans un confort digne d’une grande berline, elle s’y sentira particulièrement bien pendant l’essai d’ailleurs même lorsque la voiture fut un peu secouée, de son aveu mieux qu’à l’arrière du RS6 mais on y reviendra sur l’essai du RS6.

Le sélecteur de vitesses RND est situé sur la console centrale à portée de doigt. Son design épuré souligne la sensation de légèreté dans l’espace et offre une expérience de contrôle haptique très précise avec cependant une sensation bizarre qui me demandera de poser mon regard dessus pour connaitre quel rapport (avant, neutre ou marche arrière) est engagé, visible grâce au rétroéclairage.

Les sièges du modèle RS ont une ouverture dans la partie supérieure du dossier recouverte d’une lunette en forme d’entonnoir. La personnalisation Audi Exclusive d’Audi Sport répond à de nombreux souhaits personnels des clients, notamment en ce qui concerne le cuir, les coutures et les ceintures de sécurité.

Je démarre enfin le…..groupe motopropulseur, un son léger se fait « entendre » faisant penser à un moteur thermique. Le son e-tron sport, de série sur la RS e-tron GT, est transmis par deux unités de commande et des amplificateurs dans le coffre. Bien loin de l’effet Star Wars proposé par la concurrence, c’est une surprise et non, personne n’a démarré le RS6 garé juste derrière en même temps pour me faire croire que… Je sors de la place de parking en sous-sol de l’hôtel avec l’impression d’être au volant d’une A3 grâce à la direction intégrale. L’effet nouveauté se fait sentir dès la sortie, on se fait filmer par un passant au bout d’à peine 15 secondes et cet effet se fera sentir à plusieurs reprises, il est vrai que la RS e-tron GT attire très fortement le regard et cette configuration n’y ait pas étrangère. L’avant est juste magnifique et donne l’impression d’être au volant d’une R8 avec son capot plongeant et sa hauteur limitée, ceci assure un coefficient de trainée de 0.24.

Je suis un peu plus réservé sur l’arrière, l’éclairage est magnifique mais j’ai toujours préféré les breaks aux berlines alors j’espère l’arrivée d’une version Avant prochainement…

la vue dans les rétroviseurs latéraux est particulière. La courbure de la porte et de l’aile arrière pointe vers le ciel, la ligne d’épaule est bien musclée.

Les sensations au volant? Je suis habitué à la cousine de Zuffenhausen dont la RS e-tron GT se situe normalement en deçà des performances de la Taycan Turbo. Chez la cousine, il aura fallu essayer la version propulsion pour avoir des sensations un peu plus pures que sur les versions supérieures un peu trop parfaites. Mais quid de l’Audi? Je suis intrigué par la direction très légère même en mode Dynamic qui durcit avec la vitesse, cette sensation n’aura cependant pas d’impact même sur un coup de volant un peu plus violent qui se traduit par un châssis qui suit sans broncher…très intéressant! Ce châssis fait corps avec le volant et le siège, donc le pilote. La suspension est équilibrée, bien aidée par la direction intégrale, l’amortissement piloté, la suspension pneumatique à trois chambres, la transmission intégrale électrique et le blocage du différentiel arrière. Lorsqu’on relâche l’accélérateur, la conduite passe en roues libres et les palettes au volant, toujours autant déroutantes dans une auto électrique, permettent de gérer les deux niveaux de récupération d’énergie de façon manuelle selon son envie, il est également possible de sélectionner le niveau automatique dans le système MMI en se basant sur les capteurs embarqués et la navigation. Bon, même après quelques kilomètres, j’ai toujours les doigts qui trépignent sur les palettes alors que non, touche pas à ça!

Il n’y a plus de surprise à l’accélération, une auto électrique ça déboite comme on dit mais autant certaines autos lissent les sensations, autant cette Audi surprend même sur le mode le plus confortable que j’ai laissé par inadvertance après la sortie d’un village où le mode Dynamic est toutefois trop raide sur les ralentisseurs, c’est bien le seul inconvénient d’une voiture basse. Vous avez déjà essayé une ballerine de 2.5 tonnes? Moi oui! Impossible d’écrire ouvertement à quelle vitesse vous arrivez sur une simple mise des « gaz » sur seulement quelques mètres, Chantal Peri……., « célèbre » présidente d’une ligue, nous en ferait une attaque cardiaque (…) mais qu’elle se rassure (ouais enfin bref…), ça freine tout aussi fort. La RS e-tron GT est équipée de disques en fonte avec un revêtement en carbure de tungstène (optionnel sur la GT quattro) augmentant la performance au freinage tout en réduisant la poussière de frein (ce ne sont pas des plaquettes Carbone Lorraine pour ça, ça fait rêver). De plus, ce système prévient la rouille qui est un phénomène récurrent sur les autos électrique utilisant moins le freinage hydraulique au profit du freinage régénératif.

Avec un centre de gravité très bas, le dynamisme est fou! Chaque changement de direction est vraiment déroutant: un train avant léger dans la direction mais un train arrière plus dur, avec l’impression d’être au volant d’une auto à moteur central arrière dans une berline proche d’une A7 Sportack. Mais ils sont où les sous-virages des quattro puissantes?

Après une heure d’essai intense, loin des standards de conduite et en montagne pour couronner le tout, nous avons perdu 30 kilomètres d’autonomie (265 pour 295 au départ) grâce au freinage régénératif pour plus de 50 km parcourus et des temps d’arrêt contact activé.

Alors c’est quoi ma conclusion? Difficile car je ne suis pas forcément pro électrique pour une voiture passion, mais Audi a fait très fort je suis obligé de le dire et de l’avouer, ce n’est pas une Porsche au rabais non plus, elle a son propre caractère et quel caractère! J’imagine que c’est une belle folie sur circuit, sur la route il est difficile d’en réaliser toutes les performances sans arriver dans la case faits divers des journaux locaux mais le châssis sait donner du plaisir presque comme un petit coupé à moteur central arrière tout en étant particulièrement lourde au réel. Alors oui j’ai pris du plaisir (j’en connais qui vont me charrier en lisant ça), la RS e-tron GT est survoltée (facile celui-là) mais elle possède un défaut principal qui en fait son avantage, il ne lui manque que la parole…à travers deux sorties d’échappement ovales bien entendu. Nous remercions Audi France, l’équipe de l’Audi Driving Experience et notre instructeur pour l’organisation de notre essai.

Photos: Driveshaft.fr

 

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