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Essai Audi RS6, toute la musique que j’aime

Je sais, à la lecture de l’article sur notre essai de la RS e-tron GT, vous vous êtes dit « lui, il change ». Alors oui d’un côté, on peut dire ça mais avez-vous bien lu la conclusion de cet essai? Autant je peux effectivement trouver du positif dans certaines autos de ce type, autant ma passion me fait toujours autant vibrer, sinon même plus, pour ce qui est une espèce en voie de disparition: les moteurs à explosion, surtout lorsqu’on parle de gros V8 biturbo de 600 chevaux.

C’est donc après une heure à bord de l’Audi RS e-tron GT que nous nous installons au volant de l’Audi RS6 C8 et le réveil du V8 4.0 de 600 chevaux est brutal à l’intérieur du parking souterrain de l’hôtel: deux essais, deux salles, deux ambiances. Je ne vais pas m’attarder sur l’intérieur,  parce qu’avec l’excitation, j’ai complètement oublié de faire quelques clichés des finitions intérieures du RS6 mais de toute façon on retrouve ce qui fait le succès de la marque et des RS, c’est-à-dire un Virtual Cockpit qui peut présenter les données relatives à la conduite dynamique en mode Sport comme le couple moteur, la pression des pneumatiques, le g-mètre et d’autres informations importantes à la conduite de votre break, les sièges Sport RS avec surpiqûres en losange ou nid d’abeilles et le volant avec méplat.Tout ceci permet de faire la différence avec une A6. Certains pourraient dire « c’est tout??? » mais c’est déjà pas mal et ce n’est pas vraiment l’intérieur qui fait la différence.

Le RS6, c’est avant tout une gueule de brute, en adéquation avec le bon gros V8. Installez-vous à bord après un essai de la RS e-tron GT et vous aurez presque l’impression d’être au volant d’un Q7 par la hauteur du capot. Bon, c’est un peu exagéré mais pas vraiment si on compare les deux hauteurs de capot. Les larges entrées d’air imposent le respect, c’est large, c’est gros, c’est beau.

L’arrière du RS6 C8 est un peu plus grossier que l’ancienne version C7 mais plus large aussi de 40 mm de chaque côté. Depuis sa présentation, j’ai un peu de mal avec ces deux vagues au-dessus des échappements. L’intégration est un peu moins réussie même si le pack style carbone/noir ou noir est préférable de mon point de vue à l’aluminium mat, trop plastique et pas en adéquation avec le style ravageur de l’auto mais je conçois qu’il en faut pour tous les goûts.

Les ailes, on en parle où la photo suffit à elle-même? C’est gros, c’est large, ça recouvre les énooorrrrmmmmmeeeesss jantes de 22 pouces, c’est du RS et le contraste offert ce jour en haut de la station des Saisies oscillant entre le soleil et les nuages participe à cet effet.

Mais avant d’arriver dans la station, il y a bien un peu de route non? Le silence peut aussi s’inviter à bord grâce au mode roue libre qui désactive le moteur (cylindres 2, 3, 5 et 8) si on relâche la pédale entre 55 et 160 km/h mais ce n’est pas ce que je vais retenir, surtout à la première possibilité de doubler. Le moteur se réveille mais c’est particulièrement choquant après l’essai de la RS e-tron GT où le couple est disponible tout de suite alors qu’il faut attendre 2050 tr/min pour sentir les 800 Nm sur le RS6. Le temps de réaction du V8 surprend, on se demande pourquoi autant de temps et d’un coup ça se met à souffler, l’honneur est sauf! Pour parler un peu de chiffres, le 0 à 100 km/h se fait en 3,6 secondes, la vitesse maximale est de 280 km/h, relevable à 305 en option (pack dynamique plus), de quoi sauver l’honneur aussi sur l’autobahn face à l’e-tron GT dont les propriétaires pourraient vous jeter les phares quelques instants avant par excès de confiance pendant quelques secondes.

La sortie de certains virages peut aussi faire pousser des ailes aux conducteurs de RS e-tron GT puisque le centre de gravité de la berline électrique lui est aussi favorable et le RS6 subit aussi un peu les 2100 kg environ de la bête. Mais côté plaisir? Je reviens encore dessus mais le V8 TFSI prend le dessus, peu importe les chiffres même si Mylène se sent un peu moins confortablement installée à l’arrière que dans la GT. Il faut aussi se méfier du train avant tandis que le train arrière suit, peu importe où vous voulez emmener l’auto. Heureusement que le couple est distribué entre l’avant et l’arrière en 40:60 grâce au différentiel central mécanique tout en pouvant balancer 70% sur l’avant et 85% sur l’arrière selon l’adhérence limitant un peu la possibilité de sous-virage pour plus de plaisir au volant d’un gros break.

Les freins céramiques avec disques de 440 avant et 370 mm arrière réduisent les masses non suspendues de 34 kg en coparaison avec le système en acier. Revers de la médaille, il faudra attendre de profiter des 600 chevaux sur la descente pour commencer à faire chauffer les freins, sans parler du coût d’entretien prohibitif de ce système surtout si vous considérez, à ma façon, les freins comme de l’hyper-consommable.

Les suspensions sont plus sensibles au roulis que la RS e-tron GT malgré une architecture à cinq bras pour gérer les forces longitudinales et transverses séparément. Le RS6 est aussi 20 mm plus bas qu’une A6 Avant standard avec un rabaissement supplémentaire de 10 mm au-dessus de 120 km/h tandis que le mode lift peut rehausser le RS6 de 20 mm à basse vitesse, facilitant la circulation sur les gendarmes couchés. Selon Audi, la suspension sportive RS plus avec système d’amortissement dynamique est équipée d’une nouvelle génération d’amortisseurs avec soupape de contrôle intégrée, cela permettrait de bien différencier les différents modes de l’Audi drive select de façon encore plus marquée. Difficile à dire sur nos routes d’essai en état moyen. On se rend juste compte que le train arrière est un peu plus dur en mode Dynamic. Enfin, pour en revenir au roulis, tout comme les sièges arrière, Mylène a légèrement moins apprécié le confort à l’arrière du RS6 en conduite soutenue qu’à bord de la RS e-tron GT.

J’ai le sourire à chaque sollicitation des chevaux, même à allure normale en fait et même lors de la désactivation des cylindres, c’est dingue l’effet que cela peut avoir sur le corps humain. C’est aussi le moment de me faire une réflexion bizarre, autant je n’arrive pas à utiliser les palettes au volant lors des essais de modèles diesel, autant cela se fait instinctivement lorsqu’il s’agit d’essence. Allez comprendre, je ne l’explique pas non plus…Cependant, la boîte tiptronic à 8 rapports n’a pas grand-chose à envier à la S tronic.

Retour à l’intérieur du parking de l’hôtel, l’essai est malheureusement terminé. Je pourrai encore parler de la technologie 48 volts avec alterno-démarreur mais à quoi bon sur un RS6 se préoccuper de réduire la consommation jusqu’à 0.8 l au 100 kilomètres dans le meilleur des cas (vraiment le meilleur du meilleur des cas…) après avoir, disons, bien profité du V8 TFSI. La seule chose positive qu’on pourra tirer de tous ces éléments est peut-être le fait que le malus explosera moins. C’est d’ailleurs bien là le problème, les taxes qui plombent le budget imposé par ces pseudos écolos qui ne connaissent pas le sens du mot plaisir. Tous à vélo que diable!

C’est bien le paradoxe de ces deux essais, oui la RS e-tron GT est à la fois plus confortable mais aussi plus rapide (sauf en v-max sur l’autobahn), elle est aussi plus directe et mieux suspendue ce qui en fait une excellente voiture aidée par les différentes lois de finances (bonus, taxes véhicule de société,…) mais le plaisir de démarrer un V8 TFSI, ça n’a pas de prix (enfin si et un peu moins que le RS e-tron GT hors options  et….hors malus….pour couronner le tout). Le RS6 est loin de cette perfection en terme de comportement routier mais dispose d’un argument de taille qui plombe un peu le train avant mais décuple le plaisir de piloter. Je sais que le monde change et qu’il faudrait aussi penser à changer nos habitudes, enfin ça j’ai l’impression qu’on tente de nous l’imposer, mais je suis encore de la vieille école (dire ça à mon âge…) et mes oreilles ont encore besoin d’être excitées. Nous remercions Audi France, l’équipe de l’Audi Driving Experience et notre instructeur pour l’organisation de notre essai. Photos: Driveshaft.fr

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