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Essai du Porsche Taycan Turbo

Sur invitation des centres Porsche Annecy & Grenoble, nous avons pu prendre le volant du Taycan, où le petit cheval fougueux, privilège en France compte tenu du confinement de ces derniers jours. Notre article est d’autant plus important que la plupart des centres Porsche ont proposé une soirée de lancement sans essai, Annecy & Grenoble ont souhaité faire différent en invitant les clients ou potentiels clients à prendre le volant pendant quelques kilomètres, essais orchestrés de main de maitre par Driving Evolution. Le format était simple: rendez-vous dans une villa privée dans la région d’Annecy pour une présentation en petit comité.

Le Taycan est le tout premier véhicule 100% de la marque, alors on risque d’entendre les mêmes remarques que lors de la sortie du Cayenne et Macan. Que ce modèle vient-il faire chez un constructeur de voiture de sport? quel est l’intérêt pour la 911? Autant de réponse que nous allons vous apporter.

La première phase de la présentation du Taycan par les centres Porsche Annecy et Grenoble se passe dans le garage de la villa. Un Taycan est sous sa housse, nous avons une petite réunion privée entre quelques invités et Lucas Brion, Product Genius de la marque.

C’est une présentation du Taycan, de ses performances, du réseau de recharge ainsi qu’un questionnement entre clients, futurs clients et le Product Genius. Un échange intéressant sur plusieurs points même si on n’est pas forcément tous prêts à passer au tout électrique.

Le PowerPoint mis au point pour l’opération est clair, le Taycan est important pour Porsche d’un point de vue commercial (pour continuer à sortir d’autres modèles thermiques?), l’Europe imposant bientôt la barre des 95 g/km de dioxyde de carbone en moyenne sur l’ensemble de la gamme sous peine de fortes amendes (en 2021 en principe). L’arrivée du Taycan s’inscrit donc dans cet optique en plus des modèles à hybridation comme le Cayenne ou la Panamera. Les performances sont mises en avant: voici le tableau récapitulatif de la gamme Taycan composée de la 4S, Turbo et Turbo S avant l’arrivée prochaine d’une version propulsion. La 4S est particulière puisqu’elle est disponible avec la batterie performance 79,2 kWh 390 kW (530 ch) ou Performance Plus 93,4 kWh 420 kW (571 ch) tandis que les Turbo et Turbo S exclusivement avec comme seul choix la Performance Plus, 93,4 kWh 500 kW (680 ch) pour la Turbo et 93,4 kWh 560 kW (761 ch) pour la Turbo S. Mais l’ordre des performances n’est pas l’ordre de l’autonomie selon le cycle WLTP. La Turbo S est très proche de la 4S en batterie Performance avec 412 km pour 407 km, la Turbo permet de faire officiellement 450 km et la 4S avec l’option batterie Performance Plus 463 km. Enfin, dernier élément à sortir du tableau, les performances sur le 0 à 100 km/h restent assez proches avec seulement 1,2 s de différence entre le modèle le moins puissant, en toute relativité, et le plus puissant.

On apprend aussi que le Taycan a une prise de recharge de type courant alternatif côté gauche et une prise de recharge de type courant alternatif/courant continu à droite.

Après environ 30 minutes d’échanges, le Taycan est enfin dévoilé dans une configuration plutôt bien fournie avec presque 30 000 euros d’options: parmis elles l’intérieur tout cuir bicolore lisse noir et rouge Bordeaux, le PDCC Sport (Porsche Dynamic Chassis Control), les roues arrières directrices avec Servotronic Plus, le vitrage insonorisant et thermo-isolant avec vitrage arrière fumé, l’assistance parking avant et arrière avec caméra de recul et vue 360°, le Porsche InnoDrive avec régulateur de vitesse adaptatif…

Ou encore les plus jolies jantes disponibles sur le Taycan, les jantes Mission E Design, reprenant le design et le côté bi-colore du nom du concept car présenté au salon de Francfort en 2015, derrière lesquelles se « cachent » le système Porsche Ceramic Composite Brake PCCB avec les étriers peints en jaune.

Mission E qui n’est jamais très loin, la version Playmobil référence 70078 veille sur le lancement.

Retour à l’étage de la villa avant de prendre le volant du Taycan Turbo.

L’instructeur de Driving Evolution, Julien Goupy, vient nous chercher. Nous sommes enfin installés à bord du Taycan bleu Gentiane métallisé et ce qui nous interpelle tout de suite est l’absence de casquette au-dessus de l’écran incurvé concave de 16,8 pouces où toutes les commandes des fonctions d’éclairages et des fonctions liées au châssis sont tactiles par ailleurs (Direct Touch Control). J’ai eu l’impression pendant tout l’essai qu’il manquait cette casquette sur cet écran, j’imagine qu’avec le temps on doit s’y faire, c’est tellement une habitude mais qui n’est pas sans rappeler les Porsche Boxster Spyder. L’ADN de Porsche est toujours là avec la possibilité de réveiller le Taycan depuis le côté à gauche du volant.

Les écrans ne manquent pas. Le central de 10,9 pouces reprend les informations du Porsche Communication Management avec navigation en ligne. L’écran de la console central de 8,4 pouces donne accès à la navigation, médias, téléphone et à Apple CarPlay ou encore la navigation. Cet écran permet en plus d’ouvrir/fermer les deux volets de chargement, les deux coffres et informer du chargement avec état de charge.

C’est fini? Non pas du tout, il reste l’écran passager donnant accès aux informations de navigation et d’infodivertissement. Vos passagers arrière sont en manque d’écran? Porsche a pensé à eux avec un écran de 5,9 pouces disponible en option pour les fonctions de confort (température, ventilaton et chauffage des sièges).

Ne cherchez pas le levier de commande D/N/R sur la console centrale, il est en-dessous de l’écran incurvé. C’est déroutant au départ, ayant l’habitude d’aller chercher le levier au centre. Nous prenons au départ des routes qui se prêtent à la conduite cool puis enfin une sortie de village, je mets « gaz » à fond et j’avoue que je n’étais pas prêt. C’est d’une violence, et pourtant nous ne sommes au volant que de la Turbo, pas la Turbo S. Je m’arrête, Julien nous dit de nous préparer en appuyant la tête contre le siège et je ne me pose aucune question en appuyant à fond sur l’accélérateur ce qui réveille les 850 Nm quasiment instantanément et réduit le 0 à 100 km/h en seulement 3,2 s…c’est le même temps qu’une 911 type 992 Turbo alors que le Taycan pèse 2300 kg à vide (le Taycan Turbo S le fait en 2,8s, le temps d’une GT2 RS). J’ai essayé plusieurs fois en m’arrêtant officiellement aux vitesses réglementaires et malgré le fait que j’ai l’habitude d’être au volant d’autos plutôt musclées, c’est éprouvant pour le cerveau et les yeux et ce n’est que la Turbo, pas la Turbo S de 1150 Nm!!!! La transmission de la puissance au sol se fait avec juste un léger patinage des 4 roues au départ mais reste quasiment imperceptible. Les grandes lignes droite deviennent rapidement plus petites, les virages se rapprochent tous dangereusement plus rapidement…tout devient plus rapide et le cerveau a des difficultés pour calculer rapidement les mouvements et il est très fortement conseillé de caler sa tête sur le siège pour chacun des passagers sous peine de sentir une tension venir dans le haut du dos pour corriger la poussée.

Seule l’ambiance sonore est particulière, exit le flat 4 ou flat 6, welcome le son de navette spatiale modulable avec l’option Porsche Electric Sport Sound. J’avoue que cela ne m’attire pas plus que ça, adepte des envolée lyrique des flat 6 atmosphérique, mais c’est un peu général à tous les modèles de ce type.

La puissance est transmise grâce à une boîte de vitesse automatique à deux rapports installée sur l’essieu arrière aux deux moteurs synchrones à excitation permamente (un par essieu) sans arbre de transmission entre les deux. La batterie Performance Plus de 800 volts se situe dans le dessous de la caisse, le centre de gravité étant alors au plus bas ce qui donne une auto collée au sol en courbe.

Notre modèle d’essai, à contrario du modèle de présentation dans la villa, était équipé du freinage Porsche Surface Coated Brake (PSCB) avec les étriers en blanc, mais de toute façon le Porsche Recuperation Management (PRM) peut régénérer jusqu’à 90% de l’énergie au freinage ce qui implique que, lors d’un freinage actif, c’est la fonction de récupération qui est activée en premier. Le frein mécanique intervient uniquement en cas de besoin de puissance de freinage plus important. Cette récupération d’énergie peut être réinjectée dans la batterie, par exemple un freinage de 200 à 0 km/h permet de récupérer 4 km d’autonomie.

L’autonomie? Pour être honnête, je n’ai pas regardé parce qu’un essai de ce type n’est pas représentatif, cependant Porsche annonce 9 heures pour une recharge à 100% sur une prise courant alternatif à 11 kW, 28 minutes pour la Turbo (31 minutes Turbo S) en courant continu à 50 KW, 5 minutes pour la Turbo (5,5 minutes Turbo S) pour un temps de charge en courant continu à 270 KW pour récupèrer 100 km en cycle WLTP sur le réseau dédié et enfin 22,5 minutes pour une charge de 5 à 80% sur un réseau courant continu 270 kW.

Retour à la villa après une prise en main parfaite. Le Taycan possède bien l’ADN de la marque et va permettre au constructeur de tendre vers les fameux 95 g/km de dioxyde de carbone en moyenne sur la gamme. Nous retenons surtout la violence des accélérations et son look plutôt proche d’une Porsche mais différent. Ma configuration extérieure? Bleu Glacé métallisé avec les jantes Mission E de 21 pouces assorties. Ah j’ai oublié, au volant, le sentiment d’être dans une Porsche est bien réel avec la vision sur les deux ailes qui remontent, vision habituelle au volant d’une 911.

Nous remercions les centres Porsche Annecy & Grenoble pour cette invitation à la découverte du Taycan et du tout électrique.

Photos: Driveshaft.fr

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