Accéder au contenu principal

Restauration Renault 8 de 1962

La Renault 8, j’en ai entendu parler pendant toute ma jeunesse, mon père regrettant d’avoir vendu sa Renault 8S équipée en rallye partie pour la maison (et pour la raison?) et ayant terminée sa vie quelques jours seulement après par le nouveau propriétaire comme beaucoup malheureusement à l’époque. Il s’était toujours dit qu’il en aurait une pour sa retraite et c’est donc ainsi que celle de cet article fut échangée contre une bouchée de pain, son tarif sur le marché, il y a 20 ans environ. Il ne s’agit pas d’une R8 S mais d’un R8 de 1962 (la S n’est arrivée en concession que 6 ans plus tard et ce n’est pas non plus une Major) dénichée chez un petit agent Renault en Picardie, abandonnée par ses propriétaires qui ne croyaient pas en son retour sur la route.

Lors de la soirée de départ de mon père, elle lui fut offerte alors qu’il était loin de s’imaginer ce cadeau. Elle n’était pas forcément pimpante, loin de là même, plutôt dans son jus comme en atteste cette photo mais c’était son rêve, même si pas teintée de jaune avec une calandre 4 phares et avec arceau comme à l’époque.

C’est alors une longue et fastidieuse restauration qu’il a amorcée pendant des années. Alors qu’aujourd’hui il est assez simple de se procurer certaines pièces, ce n’était pas le cas deux décennies en arrière mais il a persévéré pour qu’elle puisse reprendre la route sans forcément suivre le côté d’origine comme sa robe blanche. La base était cependant plus que saine malgré quelques éléments de carrosserie à changer suite à divers chocs ou réparations hasardeuses témoignant d’une vie parfois compliquée mais le principal a été remarquablement conservé. Le châssis était hyper sain et n’a donc subi qu’un traitement pour le protéger de la corrosion.

Il faut dire qu’en retraçant la vie de notre petite Renault 8, elle fut utilisée seulement de 1962 à 1974 avant d’être stockée au sec en attendant la démolition (cela aurait été dommage) ou une nouvelle vie.

Une autre surprise, positive, se « cachait » sur le pavillon de la R8: une cornière à l’arrière du toit qui en fait un modèle assez rare et historique compte tenu de la provenance de cette cornière qui ne se reproduirait plus dans les standards de fabrication d’aujourd’hui. Oui, il s’agit bien d’une erreur de mesure dans la fabrication du moule de presse du toit. Je vois bien la réunion des ingénieurs sous le thème « y a boulette » et dont la solution sera de rajouter cette petite cornière pour boucher le trou genre « ils ne verront rien ». Cette spécificité disparut en mai 1963 donc seules les exemplaires produits entre juin 1962 et cette date en sont équipés. Je vais tout de suite faire disparaître la rumeur comme quoi seulement 500 R8 sortirent des chaînes ainsi comme on peut le lire sur internet. C’est historiquement impossible avec 476 560 modèles R1130 produits entre 1962 et 1967 et cela se confirme par l’identification de notre Renault 8.

Est-ce la seule spécificité des modèles 62/63? Pas du tout et c’est même extraordinaire de constater que les évolutions furent continuelles lors de sa vie commerciale. Cette R8 possède par exemple la poignée d’ouverture du coffre avant située dans le vide-poche côté passager et non en dessous à partir de février 1963, elle a aussi les écrous de fixations du cache-culbuteur montés à partir de novembre 1962 pour remplacer les écrous à oreilles, le réservoir de 31 litres passant à 38 litres en juillet 1963, le fond de coffre avant avec rebord et non plat. Toute une série de particularités qui font presque de chaque R8 un modèle unique sur quelques numéros de fabrication.

Bref, cette R8 fut restaurée par mon père et utilisée ensuite pour quelques balades ou pour aller chercher le pain le dimanche matin au village. De mon côté, à l’époque, j’appréciais énormément d’en prendre le volant de temps en temps sans forcément m’y intéresser, c’était celle de mon père et c’était son petit plaisir. J’étais alors en recherche d’une auto aux lignes très proches mais construites en Allemagne pour aller dans le garage avec notre Audi TT: la NSU Prinz IV, les TT et TTS étant déjà hors budget. Je me suis vite rendu à l’évidence que la recherche était difficile en France et celles visitées étaient bien pourries et hors de mes compétences.

Puis un jour en 2016, à table, mon père nous dit qu’il veut vendre sa R8 parce qu’il ne l’utilise pas assez. Hors de question pour nous qu’elle sorte de la famille, il me donne alors son tarif et je deviens alors le nouveau propriétaire de cette voiture attachante à tout point de vue avec le deal qu’elle reste encore quelques mois chez eux pour qu’il continue malgré tout d’en profiter un peu, ça tombe bien je n’avais pas prévu cet achat (une Prinz IV étant plus petite qu’une R8, cela passait large dans le garage mais là c’est impossible).

On se lance alors dans la construction d’un garage supplémentaire à la maison sous les yeux écarquillés des voisins qui ne comprennent pas que les 36 m² existants ne sont pas suffisants. Il faut rajouter maintenant 15 m². Quoi seulement 15 m²?????? Je souhaitais bien plus mais le terrain en pente ne pouvait accueillir plus.

En attendant je me rapproche de clubs et spécialistes de la Renault 8 pour savoir malgré tout où je mets les pieds parce qu’une voiture ancienne peut très vite devenir un véritable cauchemar en mécanique. J’apprends aussi que Renault Classic échange contre quelques euros le certificat d’authenticité et la copie de la fiche de sortie d’usine. Notre Renault 8 est donc sortie de l’usine le 20 novembre 1962, livrée en concession 9 jours plus tard en Picardie pour une première immatriculation en décembre de la même année. C’est grâce à ce document que nous connaissons également l’ensemble des numéros des pièces et la référence de la teinte d’origine. C’est bien de la part de Renault Classic et je les remercie de pouvoir fournir à qui veut ces informations mais malheureusement n’attendez pas plus. Mes questions envoyées avec le chèque sont restées sans réponse et vous n’obtiendrez aucune aide pour la restauration de votre véhicule ou recherche de pièces. C’est fort dommage de ne pas aider les personnes qui restaurent le patrimoine. Quand je pense aux marques allemandes qui, à divers degrés, s’impliquent plus dans ce type d’effort patrimonial. Les marques françaises ont un véritable train de retard et Renault plus particulièrement.

Nous rapatrions la voiture à la maison avec l’aide d’un ami (elle était dans le centre de la France) au printemps 2018 et commençons à écumer les expositions et balades.

Une critique revient régulièrement et nous le savons: la peinture blanche a l’aspect peau d’orange et je veux la refaire dans quelques années. Mais le poids des critiques est trop pesant pour moi et quand je dis que je vais le refaire dans quelque temps, les discussions sont toujours pareilles « tu l’as repeint en bleu avec bandes blanches et calandre 4 phares? » Non mais soyons sérieux, pourquoi faire? Entre les vraies-fausses ou fausses-vraies Gordini, on ne voit quasiment que ça sur les expositions (à travers quelques véritables Gord tout de même) et il existe bien plus de Gord que réellement produits si on écoute les propriétaires alors c’était hors de question!

Je commence le démontage à l’automne. Il ne reste que le train avant et arrière sur la caisse. Elle est mise à nu, direction un carrossier pour la remettre dans sa teinte d’origine gris Turenne 615. Non pas que le blanc ne lui allait pas mais le gris Turenne est spécifique à la R1130 1962/1963 alors après réflexion, elle sera remise dans sa configuration sortie d’usine.

Retour à la maison quelques mois après, c’est maintenant l’inverse, il faut tout reconstruire. C’est long mais tellement agréable de travailler sur son auto. Vient le moment des achats de pièces de refabrication (joints,…).

Là non plus les restaurateurs ne sont pas aidés et je peux vous dire qu’il y a des adresses que je bannis à jamais de ma liste. Certains nous vendent des pièces refabriquées à prix d’or mais que vous n’osez pas monter sur l’auto (si elles ne cassent pas au montage lorsque vous avez pris le risque) ou encore des pièces refabriquées qui ont été stockées à l’arrache pour la vendre dans un état déplorable aux clients. Et lorsque vous osez vous plaindre, on vous dit que c’est comme ça et pas autrement. J’ai perdu énormément d’argent dans des pièces refabriquées qui ont fini à la poubelle avant tout montage. Le but de ces boutiques étant clairement de faire du pognon en vendant des « m****s ». Heureusement, il y a quelques boutiques sérieuses mais on peut à peine les compter sur les doigts d’une seule main…

Le plus difficile est aussi de retrouver des pièces d’origines dans un état proche du neuf. Là aussi c’est une galère mais avec de la persévérance, nous arrivons à trouver notre bonheur. Parfois il faut vendre un rein et si je compte bien j’en suis déjà à bien plus de deux (pas très pratique) et la restauration n’est pas encore terminée.

Puis on fait aussi des rencontres inoubliables. J’imagine qu’il n’est pas nécessaire de présenter Jean Ragnotti. J’ai eu le plaisir de discuter avec lui plusieurs fois et il a pu signer le tableau de bord de la R8.

J’espère un jour qu’il aura l’occasion de s’installer à bord (un vieux rêve mais si jamais il lit cet article…).

Le premier démarrage après remontage est complexe. Entre le sentiment de bonheur et l’appréhension d’une erreur, c’est à la fois excitant mais surtout flippant de mettre le tout premier coup de clef.

J’ai fait quelques erreurs au remontage, notamment celui de ne pas changer un petit joint sur le moteur qui m’a valu de le ressortir une nouvelle fois tout cela pour un oubli à hauteur de 2 euros.
L’ensemble des pièces démontables du châssis ont été refait à l’époxy. Le train arrière en même temps que le remontage de la voiture et le train avant au printemps dernier en ayant retenu les leçons du train arrière: ne pas changer ce qui est d’origine et qui marche bien.

A ce jour, il ne reste que des morceaux de pare-chocs à changer et refaire les jantes tout en installant des pneumatiques en 145×15 comme à la sortie d’usine avec une bande de roulement typée ancienne.

Et au volant? Je me suis particulièrement étonné et je m’étonne encore lorsque je m’installe à bord. Déjà les sièges sont d’un moelleux (et tout le monde le confirme « c’est quoi ce confort de folie? », comme l’impression d’être dans un vieux fauteuil confortable ce qui m’amène à comprendre pourquoi autant d’enfants ont été conçus dans cette voiture. La position au volant vous force un peu à coller votre épaule gauche quasiment sur la porte, les jambes sur la droite, presque au centre de la voiture et totalement décalés du volant. Pas très pratique mais rigolo.

Je m’étonne aussi au volant. Je suis du genre à rouler un peu vite mais avec cette auto c’est totalement différent, je roule bien plus lentement. Déjà parce qu’elle date de 1962 et qu’elle a donc eu 58 ans cette année, ensuite parce qu’elle n’a pas de ceintures de sécurité et qu’elle ne pourra jamais en recevoir parce que la structure n’est pas prévue pour et qu’en mettre n’est donc pas une bonne idée et qu’enfin dépasser 80 km/h est à la limite de vous rendre sourd.

Suis-je une gêne pour les autres? pas forcément, surtout qu’on attire la sympathie des gens sur le bord de la route ou même sur la route. Je ne compte pas le nombre de pouces levés pour nous féliciter. Cette auto a un capital sympathie impressionnant.

Suis-je une gêne pour l’écologie au point que les écolos souhaitent la voir disparaître de la circulation? On ne va pas se mentir, elle pollue forcément plus qu’une auto d’aujourd’hui mais je ne comprends vraiment pas cet acharnement que peuvent avoir nos écolos envers ces autos passion qui parcourent si peu de kilomètres en une année. Alors oui elle n’est pas éligible à la vignette Crit’Air mais combien de fois sort-elle dans l’année? Avec quoi roulez-vous, vous qui êtes contre l’interdiction de tout ce qui a 4 roues? Laissez-nous vivre notre passion et préoccupez-vous d’abord de ce que vous pouvez faire de votre côté avant d’embêter (en restant politiquement correct…) votre monde.

Bref, même à faible allure, on s’éclate à son volant et les amis qui ont pu monter avec nous ne vont pas dire le contraire. Tout est démultiplié: le son, la position de conduite, les sensations et même la peur (ah si, ce n’est pas toujours simple). En montagne, le mode balade est obligatoire mais elle se débrouille plutôt bien y compris en descente avec les 4 freins à disques de série en 1962. La taille des disques peut faire rire mais avec de l’attention, on peut éviter de les faire chauffer. Ca nous est même arrivé de doubler une voiture récente en descendant d’un col, c’est dire si on peut aussi aller vite parfois (parfois prend tout son sens).

La restauration n’est pas terminée mais je souhaitais vraiment vous parler de cette auto avant la fin. C’est aussi pour la mémoire de mon père qui n’a malheureusement pas pu voir les travaux sur sa voiture (cela restera à jamais sa voiture). J’aurai tellement aimé t’emmener faire un tour et que tu vois le travail que j’ai réalisé…
Photos: Driveshaft.fr

Laisser un commentaire

%d blogueurs aiment cette page :